El Desarrollo tecnológico del tren

Esta palabra o su equivalente, de fascinante etimología, es casi la misma en inglés, francés, holandés, español o italiano. Las lenguas alemanas y escandinavas dieron zug, tåg y tog, emparentadas con el verbo inglés to tug, que tiene el sentido de arrastrar. Hoy definiríamos el tren como un vehículo, múltiple, movido por medios mecánicos que circula por una vía férrea especialmente realizada para él.

Este ha hecho más por la transformación del mundo y de la Humanidad que cualquier otro medio de transporte, desde que la barca se convirtió en navío. Ha sido para los continentes lo que fue el barco, durante siglos, para los océanos. Hoy vemos automóviles por todas partes y aviones capaces de sobrevolar la tierra y los mares a gran velocidad, pero antes de que aparecieran estos dos medios de locomoción, el barco y luego el tren permitieron al hombre conocer primero y dominar después el mundo.

En un tiempo muy cercano alguien inventó la rueda. Poco antes otro inventor descubrió la posibilidad de guiar un vehículo. Ambos acontecimientos tuvieron lugar seguramente en Mesopotamia.

Se trataba de aquel vehículo que tenía su camino marcado por las rodadas sobre las que circulaba. Los carros fueron excavando surcos paralelos en las calles de Ur. Los habitantes se dieron cuenta muy pronto de que estas rodadas, cuando eran profundas, mantenían a los vehículos guiados y no estropeaban, al circular, las casas junto a las que pasaban, en las estrechas calles de las ciudades que regaban el Tigris y el Éufrates. Más adelante se cubrieron con losas las calles polvorientas o enfangadas, dejando, deliberadamente, los surcos necesarios para que los carros siguieran un camino fijo. No hay que olvidar que la carreta de cuatro ruedas era entonces una invención reciente, y que su eje trasero no era orientable.

El ferrocarril fue producto de la Revolución Industrial surgida en Inglaterra durante los siglos XVIII y XIX.

Una locomotora, a la que se le agregaron vagones para el transporte humano y de carga, son básicamente las partes que hasta la fecha constituyen un ferrocarril.

Las motos o trenes han sido sujetos de los avances tecnológicos y ejemplo de ello es el tren bala del Japón.

El constructor de la primera locomotora -25 de julio de 1814-, que derivaría más tarde en un ferrocarril, fue Richard Trevithick.

El destino inicial de la locomotora fue su utilización en las minas carboníferas, en cuya primera demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad de 6 km/h.

En 1823, el Parlamento inglés aprobó el acta que aseguraba a George Stephenson la titularidad de un proyecto, cuya finalidad era unir los pueblos de Stockton y Darlington mediante una vía férrea.

En el siglo XIX, empezaron a descubrirse en numerosos países europeos los vestigios de aquel extraordinario Imperio y aparecieron ciudades perfectamente trazadas con sus fortificaciones, espléndidas casas de campo con una especie de calefacción central y agua corriente, carreteras bien pavimentadas y también caminos de piedra habilitados para la circulación de carretas con cargas pesadas. Uno de estos caminos fue encontrado en las Islas Británicas, precisamente donde se elevaría luego la estación de ferrocarril de Abbeydore, en la frontera de Inglaterra con Gales.

Aquella fue la época del vehículo guiado, pero no del camino provisto de rieles. La idea de éste debió de surgir cuando en las vías de profundas rodadas, se colocaron, todo a lo largo, troncos de árbol partidos por la mitad para evitar que las ruedas de las carretas se hundieran en el barro. Estos fueron los primeros rieles. Sin duda, tal sistema se extendió por las comarcas donde llovía mucho y escaseaba la piedra. La esencia misma del camino de rieles es la existencia de rebordes en el camino o en las ruedas. Los caminos de piedra tenían el reborde de la rodada. Pero, ¿cuándo apareció la rueda de pestaña sobre riel plano?

En su forma primitiva esta rueda parecía un carrete y los troncos de árbol a escuadra (abetos o alerces) clavados sobre otros troncos más cortos formando ángulos rectos constituían la vía: rieles montados sobre traviesas. Hubo incluso rudimentarias agujas. No se sabe quién instaló la primera vía, pero en el siglo XVI se usaban ya en las minas de oro de Transilvania, y algunos ejemplares de aquellas vías primitivas y de los vehículos, que sobre ellas circulaban, han sobrevivido al paso del tiempo.

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Tren alta velocidad 

La Gioconda de Leonardo

La Gioconda es el retrato más famoso de la historia y quizás el cuadro más famoso de la pintura occidental. Su fama se debe probablemente a las múltiples referencias literarias, a las diversas interpretaciones sobre la protagonista y al robo escandaloso ocurrido el 21 de agosto de 1911.

Es además la última gran obra de Leonardo, si se tiene en cuenta que siguió retocándola hasta sus últimos años. Cuando Leonardo se marchó a Roma a instancias del nuevo Papa, su vida se hizo monótona y nada productiva. Leonardo falleció sin encargos importantes, bajo la protección de León X, Giovanni de Médici, hijo del gran Lorenzo de Médici.

Después de terminar el cuadro, Leonardo llevó su obra a Roma y luego a Francia, donde se conservó hasta su fallecimiento. Se sabe que pasó a manos del rey francés Francisco I, quien la habría comprado a un valor de 12.000 francos (4.000 escudos de oro), aunque no está claro si fue en 1517, antes de la muerte del artista, o con posterioridad a su fallecimiento en 1519.Tras la muerte del rey, la obra pasó a Fontainebleau, luego a París y más tarde al Palacio de Versalles. Sin embargo, está comprobado que permaneció en las colecciones reales francesas y que en el siglo XIX, Napoleón Bonaparte lo tuvo guardado en el Palacio de las Tullerías tras una temporada en su residencia. Con la Revolución francesa llegó al Museo del Louvre, donde se encuentra actualmente; Napoleón lo retiró de allí para colocarlo en su cámara personal. Finalmente regresó al museo, donde se alojó hasta 2005 en la Sala Rosa, y fue trasladada en ese año al Salón de los Estados. Es pertinente decir que la mayoría de datos acerca del cuadro se poseen gracias al trabajo biográfico del pintor contemporáneo Giorgio Vasari.

Mozart: el músico prodigioso

Wolfgang Amadeus Mozart nació el 27 de enero de 1756 en Salzburgo, en la actual Austria, que en esa época era un arzobispado independiente del Sacro Imperio Romano Germánico. Fue el último hijo de Leopold Mozart, músico al servicio del príncipe arzobispo de Salzburgo. Leopold era el segundo maestro de capilla en la corte del arzobispo de Salzburgo y un compositor con poca relevancia, aunque fue un experimentado profesor. Su madre se llamaba Anna Maria Pertl. Debido a la altísima mortalidad infantil en la Europa de la época, de los siete hijos que tuvo el matrimonio sólo sobrevivieron Maria Anna, apodada cariñosamente Nannerl, y Wolfgang Amadeus. Fue bautizado en la catedral de San Ruperto el día después de su nacimiento con los nombres de Joannes Chrysostomus Wolfgangus Theophilus Mozart; a lo largo de su vida firmaría con diversas variaciones sobre su nombre original, siendo una de las más recurrentes «Wolfgang Amadè Mozart».

La casa natal de Mozart se encuentra en la Getreidegasse n.º 9 de la ciudad de Salzburgo. Se trata de una casa que actualmente cuenta con una gran cantidad de objetos de la época e instrumentos que pertenecieron a Mozart durante su niñez. Es uno de los lugares más visitados de Salzburgo y una especie de santuario para músicos y aficionados a la música de todo el mundo.

Leopold componía y daba clases de música. El año del nacimiento de Wolfgang publicó un exitoso tratado para la interpretación del violín titulado Versuch einer gründlichen Violinschule. Después del nacimiento de Wolfgang abandonó todo, salvo las tareas propias de su cargo, para dedicarse de manera exclusiva a la formación de su hijo. Fue exigente como padre y como profesor y en todo momento estuvo al tanto de la formación de Wolfgang, para guiarlo como hombre y como artista.

Nannerl y Wolfgang Amadeus mostraron desde muy pequeños facultades para la música. Nannerl comenzó a recibir clases de teclado con su padre cuando tenía siete años y su hermano, cuatro años y medio menor que ella, la miraba evidentemente fascinado. Años después de la muerte de su hermano ella rememoró:

A menudo pasaba mucho tiempo en el teclado, eligiendo terceras, que a él siempre le sorprendían y mostraba con placer que el sonido le gustaba. En su cuarto año de edad, su padre comenzó a enseñarlo, como un juego, a interpretar unos minuetos y otras piezas en el teclado. Podría tocarlo impecablemente y con la mayor delicadeza y manteniendo exactamente el tempo, a la edad de cinco años ya componía pequeñas piezas, que interpretaba para su padre, al que estaban dedicadas.

Entre esas pequeñas piezas se encuentran el Andante para teclado en do mayor, Köchel Verzeichnis (KV) 1a, y el Allegro para teclado en do mayor, KV 1b.

Cuando Wolfgang Amadeus tenía cuatro años tocaba el clavicordio y componía pequeñas obras de considerable dificultad; a los seis, tocaba con destreza el clavecín y el violín. Podía leer música a primera vista, tenía una memoria prodigiosa y una inagotable capacidad para improvisar frases musicales.

Definitivamente no era un niño común. Su progenitor era un hombre inteligente, orgulloso y religioso. Creía que los dones musicales de su hijo eran un milagro divino que él, como padre, tenía la obligación de cultivar. Cuando el niño iba cumplir 6 años de edad, Leopold decidió exhibir las dotes musicales de sus hijos ante las principales cortes de Europa. Según los primeros biógrafos de Wolfgang,

su padre «quiso compartir con el mundo el milagroso talento de su hijo...». Leopold creyó que proclamar este milagro al mundo era un deber hacia su país, su príncipe y su Dios, por lo que tenía que mostrarlo a la alta sociedad europea, ya que de otra manera él sería la criatura más ingrata.

El biógrafo Maynard Solomon afirma que mientras Leopold era un profesor fiel a sus hijos, existen evidencias de que Wolfgang trabajaba duramente para avanzar más allá de lo que le enseñaban.Su primera composición impresa y sus esfuerzos precoces con el violín fueron por iniciativa propia y Leopold se vio fuertemente sorprendido. Padre e hijo tenían una relación muy estrecha y estos logros de niñez hicieron llorar de alegría a Leopold más de una vez.

Finalmente Leopold dejó de componer cuando el excepcional talento musical de su hijo se hizo evidente. Él era el único profesor de Wolfgang en sus primeros años y le enseñó música, así como el resto de asignaturas académicas.

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Tranvías del mundo

Los tranvías en la zona del Alto industrial de Silesia, en Polonia y los tranvías en Melbourne, Australia, presumen de ser las mayores redes de tranvía en el mundo. Antes de su caída el BVG en Berlín, operaba una red muy grande con 634 km de recorrido. Probablemente, el mayor sistema de tranvía de todos los tiempos con 857 kilometros existía en Buenos Aires antes de la década de 1960.10 Durante un período en la década de 1980 el sistema de tranvías más grande del mundo estaba en Leningrado, URSS, y fue incluido en el Libro Guinness de los récords.

La línea más larga de tranvía de vía simple en el mundo es el tranvía costero belga, que se extiende casi a todo lo largo de la costa belga. Otros grandes sistemas incluyen (pero no limitados a) el de Viena, Budapest, Leipzig, Praga, Kiev, Milán, Varsovia, Amsterdam, Bruselas, Zurich, Bucarest y Toronto.

En la mayor parte de los países de Europa Central y de Europa del Este han sido y son un medio de transporte muy extendido. En el resto de Europa fueron suprimiéndose la mayoría de las líneas pretextando que entorpecían un tráfico automovilístico cada vez más importante y que los cables eran poco estéticos.

No obstante, y tras desaparecer de muchas ciudades, a partir de 1980 comenzaron a reimplantarse en varios lugares, dada su evolución tecnológica, con los nuevos tranvías articulados y luego de "piso bajo". En casi todas las ciudades de Austria, Hungría y Países Bajos existen numerosas líneas de tranvía, que son utilizadas a diario por miles de personas como solución eficiente a los atascos, y como método alternativo al transporte privado, muy contaminante en una sociedad saturada de coches y camiones.

En Alemania, existen las redes de Leipzig; Tranvía de Leipzig (Leipziger Verkehrsbetriebe), Berlín; Tranvía de Berlín (Straßenbahn Berlin), Bremen; Tranvía de Bremen (Bremer Straßenbahn), Múnich; Tranvía de Múnich (Straßenbahn München) y en Fráncfort del Meno; Tranvía de Fráncfort del Meno (Straßenbahn Frankfurt am Main) entre otros.

En el caso de España, Madrid (1871), Barcelona y Bilbao (1872) tuvieron tranvías de tracción animal desde el siglo XIX. En 1879 la línea de tranvía Madrid-Leganés, empieza a funcionar con tracción de vapor y en 1897 funciona la primera línea electrificada. En Barcelona se introduce la tracción por vapor en 1877 (a Sant Andreu), y la primera línea electrificada es de 1899. La primera ciudad en introducir el servicio de tranvía eléctrico fue Bilbao, con la línea Bilbao-Santurce, electrificada en 1896 y gestionada por una antecesora de la actual Transportes Colectivos.

Desde la década de 1960, pero sobre todo desde la de 1970, las líneas existentes de tranvía se fueron desmantelando (entre ellas las de Madrid, Sevilla, Barcelona, Valencia, Zaragoza o Granada), ante un aumento del tráfico rodado privado mientras iban siendo sustituidas por líneas de autobuses, cubriendo algunos de ellos la misma ruta. La opinión pública consideraba estos tranvías desfasados, además de ruidosos e incómodos. Este paso se dio también para incentivar la automovilización.

A partir de entonces el transporte por carretera aumentó significativamente, saturando las vías públicas e incrementando la contaminación del aire. Por esta razón algunas ciudad españolas decidieron reimplantar tranvías para paliar dicha situación y optar por un transporte más limpio. La primera ciudad en reintroducir el tranvía fue Valencia en 1994. Actualmente algunas de las ciudades que ofrecen este modo de transporte son Bilbao, Barcelona, Alicante, La Coruña, Madrid, Murcia, Parla, Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Valencia, Vitoria y Zaragoza. Existen también proyectos para muchas otras ciudades, como en las áreas de Cádiz, Alcalá de Guadaíra, Gandia, Aljarafe sevillano, Granada, Jaén o León, los dos últimos ya en construcción. En España este medio de transporte puede identificarse tanto por el nombre más adecuado de tranvía como por el de metro o metro ligero, según intereses puntuales.

La primera línea de tranvía francesa se construyó entre Montrond les Bains y Montbrison, en el departamento del Loira, con una longitud de 15 km y entró en servicio en 1837. En 1853 se hizo en París una línea experimental con ocasión de la Exposición Universal de ese año. Para la Exposición Universal de 1867 se hizo otra línea, todas ellas con tracción de sangre.

El primer tranvía eléctrico francés circuló en Clermont-Ferrand en 1890.

Desde los últimos años del siglo XX, el tranvía se extiende de nuevo por muchas ciudades francesas.

En Amsterdam se ha demostrado, al igual que otras ciudades con grandes redes de tranvía, que las bicicletas y el tranvía son aliados. 18

En Dublín funciona actualmente el Luas, interconectado con las estaciones del Dart.

Hasta que el sistema empezó a convertirse en trolebús (y posteriormente de autobús) en la década de 1930, la red de la primera generación de Londres fue también uno de los más grandes del mundo, con 526 km (327 millas) de líneas en 1934.11 Mientras que la mayor red de tranvía en el mundo solía ser ubicado en Chicago, con más de 850 kilómetros (530 millas) de vía,12 todo ello se convirtió en servicio de autobuses en la década de 1950.

Presentación: Tic en el aula

Tic project

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El tranvía

Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por la Oystermouth Railway (Ferrocarril Oystermouth) en Gales, usando carruajes especialmente diseñados en una línea de tranvía tirado por caballos construido para el uso del transporte de mercancías. Los pasajeros que pagaban tarifa eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea. Esta tecnología no tardó en llegar al Nuevo Mundo, ya que para 1832 se introduce en Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras líneas en México, La Habana y Santiago, además de Río, Buenos Aires y Callao, donde se inauguraron entre 1859 y 1864. Volviendo al Viejo Mundo, empezó a circular por París en 1854, a España llegó en el año 1871 y a Düsseldorf, Alemania, en 1876.

El tranvía se popularizó por dos características principales:

• La tracción animal (caballos o mulas) podía arrastrar más peso gracias a la característica básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el bajo coeficiente de rozamiento entre rieles y rueda que permite un consumo energético mucho menor respecto a los transportes sobre pavimento con ruedas, aunque fuera con llanta de goma y, más adelante, sobre neumáticos.
• La superficie de los raíles era mucho más lisa que la de las calles y carreteras de entonces, haciendo mucho más suave la marcha que la de los carruajes corrientes.

Tras la tracción a sangre, se intentó la tracción por vapor, como los ferrocarriles, mediante una pequeña máquina de vapor, pero las molestias causadas por los humos y el vapor, no hicieron popular este sistema, salvo en tranvías que circulaban prácticamente por el campo. Louis Mékarski propuso con cierto éxito la tracción por aire comprimido y los coches motores recargaban aire comprimido en una parada específica. La primera línea que funcionó de este modo fue en 1879 en Nantes y hasta 1917 otras líneas utilizaron este sistema.

El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en 1879,² lo siguió Budapest en 1887,³ y la demostración definitiva de la bondad del sistema vino de la mano de Frank J. Sprague con la electrificación de la red de Tranvías de Richmond (Virginia) por que demostró, desde 1887, que la tracción eléctrica era la forma mejor de propulsar los tranvías.

A continuación vinieron Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895,^{4 5} mientras que en Suiza la primera línea interurbana del Tranvía Vevey-Montreux-Chillón (VMC) se abrió en 1888. En 1890 funcionó el primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand.

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